מבזקים

האם יש סיכוי לענף יבוא הרכב הסיני לישראל?

חברות ישראליות מנסות לייבא מכוניות סיניות, בינתיים זה לא ממש תופס • ככלל: ענף הרכב בסין יורד באחוזים גבוהים והיצואנים שם מחפשים מוצרים אחרים למסחר

רכב ותחבורה21.8.2019 | 16:32

רכב MG סיני | צילום: אתר יבואן רשמי

יבואניות הרכב הישראליות עסוקות בשנים האחרונות – וביתר שאת בתקופה האחרונה – בתחרות על ליבם של יצרני המכוניות מסין. המטרה: לנסות להביא ארצה כלי רכב זולים ופשוטים, אחרי הכול מייד אין צ'יינה, אבל במחיר השווה לכל נפש.

בינתיים השוק הישראלי לא מגיב טוב לכלי רכב מסין והחברה המוכרת ביותר שמנסה להשאיר את הראש מחוץ למים, היא MG שמייבאת לובינסקי במשך כעשור, ללא הצלחה גדולה. היא מכרה רק 513 חתיכות מתוצרתה בישראל ב-2018, הרבה פחות מכל מכונית משפחתית ממוצעת – אבל למרות הכול מדובר בזינוק של קרוב ל-100% לעומת 2017 בעיקר בזכות רכב הפנאי שטח שלה ZS.

'גרייט וול', לעומתה, יצאה מן המשחק בישראל אחרי שנחלה כישלון חרוץ.

בשנים האחרונות הסינים עובדים שעות נוספות בניסיון לגייס ידע ומעצבים, מיצרניות הרכב האירופאיות ולא פעם הם מצליחים בכך.

אולם לא נראה שהם נוחלים הצלחה גדולה גם בכך. על פי 'גלובס', "מחקר שפורסם החודש מעריך כי שוק הרכב הסיני צפוי לסיים את 2019 עם ירידה כוללת של כ-10% במכירות, ירידה שנתית שנייה ברציפות לאחר יותר מעשור של צמיחה דו-ספרתית. אבל אלה רק הנתונים הבולטים לעין.

חשוב לציין כי התמונה העסקית בתעשיית הרכב הסינית עדיין לא התייצבה. חלק מיצרניות הרכב, שחתמו ויחתמו על הסכם זכיינות עם גורמים ישראלים, ייעלמו או יתמזגו לאורך הדרך. אבל זה חלק מהסיכון.

מתחת לפני השטח הירידה בביקוש לרכב חדש בסין הייתה גדולה יותר אלמלא ממשלת סין, שמזרימה ביקוש לרכב באמצעות המגזר הציבורי הענק, דוחפת חברות למזג פעילויות וקובעת מכסות ייצור.

עם או בלי קשר לפגיעה בביקוש, שמושפע ישירות ממלחמת הסחר מול ארצות-הברית, שוק הרכב הסיני כולו נמצא כיום תחת מכבש כבד של רגולציה ובעיקר תחת שלושה מהלכים ממשלתיים משמעותיים, שמכבידים על עתידו.

הראשון, מהלך של ממשלת סין לצמצם ואף לבטל את בועת הסובסידיות שהיא מעניקה לרכב חשמלי. הבועה הזו, בהיקף של אלפי דולרים לרכב, הזינה בשנתיים האחרונות את הצמיחה האדירה בפלח הזה לכ-2 מיליון מכוניות בשנה.

 

ביוני 2019 הסובסידיה כבר נחתכה ב-45% עד 60% ואף בוטלה כליל, על כלי רכב חשמליים עם טווח של פחות מ-250 קילומטר. תגובת השוק הסיני עדיין אינה ברורה לגמרי אבל אין ספק שהיא תביא להתקררות של פלח הדגל המחושמל.

המהלך השני הוא תקינת CHINA 6 המחמירה, שאמנם תיכנס לתוקף פורמלית רק ביולי 2020, אך תחויב בפועל על ידי מחוזות גדולים, דוגמת בייג'ין, כבר בינואר הקרוב. מדובר בתקני פליטה כמעט מקבילים לתקנים האירופאים העדכניים ואולי אף מחמירים יותר. התקינה דורשת כיום מיצרני הרכב בסין לתכנן מחדש סדרות שלמות של מנועים.

המהלך השלישי הוא סינון קפדני של חברות סטארט-אפ בתחום הרכב, הזכאיות לקבלת רישיון ייצור ממשלתי של רכב חשמלי. הסינון הזה עשוי להותיר בחוץ עשרות חברות, אולי מאות, שצצו בשנה-שנתיים האחרונות, יש מאין, בחסות בועת מימון. נכון לרבעון השני של 2019, מדובר בשוק רכב שנמצא ב-SHOCK.

התוצאה היא מוטיבציה רצינית של היצרנים למצוא לעצמם שווקי יצוא חדשים במערב, מה שפועל לטובת היבואנים והיזמים בישראל בכמה דרכים".

בהתאם לניסיונות הישראלים, מותג הרכב הסיני DFSK קיבל רישיונות ייבוא בידי חברת טלקאר, יבואנית קיה שבבעלות משפחת אונגר.

דוגמה נוספת להשקעה הישראלית, היא קבלת הזיכיון ליבוא מותג הרכב HANGTENG, שעליה הכריזה קבוצת UMI לפני מספר חודשים.

ביזנעס

שתף כתבה זו